排気ガスが流れ込むとターボンブレード（左側の鋳鉄製）を回します。
回転が上がると、同軸上にある、コンプレッサー（右側のアルミで出来た羽）の回転の上昇に応じて圧力が上がります
同時に圧力伝達パイプの圧力が上がって
アクチュエータ内部に圧力がかかってゆきます
圧力が一杯になると、（約0.5㎏/c㎡）ダイヤフラムを押してロッドがシーソーのように動き排気ガスのリリーフバルブが開きはじめます
リリーフバルブから、排気ガスが漏れる量がふえてゆくと、一次排圧が下がりタービンを回す力が不足してタービンの回転数が下がり、加給圧力がさがるのです。
こうやって、ターボの回転数は排気ガスをリリーフさせることによって、タービンブレードの回転数を抑制して加給圧力を一定に保っています
ただし、このバルブの大きさによってはタービンのバイパス量をコントロールできない場合もあります。
OPENにしても、口径やストロークが足りない場合、（スポーツタービン）ブーストは徐々に上がり続けてしまいます。その場合は、機械的にコントロールできない状況に陥りますが、ターボが純正である場合計算してあり回避しています。
エンジンから出てきた排気ガスには高い圧力がありますが、” あ、ここに穴が開いた～～” といって隙間（ウエストゲートバルブ）を見つけると、めんどくさいタービンブレードを回す仕事を”手抜き”してバイパスポートから逃げ出すのです。
もう、工夫の大好きな皆さんなら、気が付いていますよね？
左下の仕組みを使えば加給する圧力を動的に変化させることができまエンジンの負荷状態や、エンジンの燃焼状態に余裕があればブーストを上げる事が出来て、エンジンが”もう～しんどいよ～、プラグがだめになってきてて、ノックが増えたよ～”という状態になると意図的に加給圧を下げエンジンを守り、エンジンの信頼性、障害適応性を上げることができるのです。
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